Sluiting van de spoorlijnen in Nederland

Onder stedebouwkundigen in Nederland heerst de gedachte dat de spoorwegen achterhaald zijn, op de HSL na. Vele gemeentebesturen zien een spoorlijn als een belasting voor hun stad of dorp. De Mobiliteitsnota 2004 breekt met het beleid van de afgelopen decennia, om het openbaar vervoer te steunen. De auto zou het milieu niet meer belasten dan trein of bus, en de markt bepaalt het vervoersstelsel. Impliciet wordt afstand genomen van de aanwezigheid van spoorlijnen in dit land. Als geen weerstand geboden wordt, dan wijzen de tekenen op een sluiting van de spoorlijnen op middellange termijn (20 - 30 jaar). Bijgewerkt februari 2005.

Sluiting van de spoorlijnen lijkt, in het licht van de maatschappelijke trends in Nederland, bijna onvermijdelijk. Het railvervoer is van marginaal belang voor de samenleving, dat is nu eenmaal een feit. De gemiddelde Nederlander reist 45 km per jaar met de trein, dat duurt misschien 90 minuten. Dat is een gemiddelde: voor miljoenen Nederlanders speelt de trein geen enkele rol in hun leven. Een rapport van het Sociaal Cultureel Planbureau in oktober 2003 bevestigde dat Nederland een "auto-afhankelijke maatschappij" is geworden.

De jongere generatie planologen, architecten en stedebouwkundigen reizen met de auto. Maar dat deden hun ouders ook - en in de meeste gevallen ook hun grootouders. Het zijn mensen van de derde auto-generatie, die de steden en de streekplannen ontwerpen. Een samenleving waar mensen met trein en tram reizen, staat ver af van hun levenservaring. Gevoelsmatig kunnen ze de gewone trein niet langer als 'een vervoermiddel' ervaren - het is zoiets als het dragen van geitewollen sokken, dat doet iemand van hun leeftijd gewoon niet. Alleen de HSL heeft nog iets van allure, maar dan los van het 'oude' spoorwegnet. Als er niets aan gedaan wordt, zal deze cultuur de ruimtelijke ordening en het vervoersbeleid bepalen. Nu al bepaalt het de trend: het reizigersvervoer per trein levert een achterhoedegevecht, en de sterfhuisconstructies worden zichtbaar.

Een voorbeeld is het bebouwen van mogelijke tracé's voor spoorlijnen, sneltram, of metro's, en het volbouwen van het gebied rond stations. Vaak wordt pal naast de bestaande sporen gebouwd, waardoor uitbreiding van het station, of verbetering van het tracé, onmogelijk wordt. De grootste stations worden ook steeds meer als kantoorgebied en winkelcentrum gezien: dat betekent dat ze niet langer afhankelijk zijn van het rijden van treinen, om publiek aan te trekken.

De aanleg van nieuwe hogesnelheidslijnen kan ook het afsterven van bestaande lijnen bevorderen, dat is in Frankrijk goed zichtbaar. De meeste HSL-stations werden buiten de steden gebouwd, langs de snelweg, bewust zonder aansluiting op de oude spoorlijnen. Twee zijn in een luchthaven gebouwd, en twee naast een pretpark. Zie de kaart bij dit venijnig commentaar op het HSL-beleid. Langs de HSL-Zuid in België komt ook zo'n station, bij Brecht. In Nederland is al eens voorgesteld, om een HSL-ring (Rondje Randstad) aan te leggen langs de snelwegen, buiten de steden dus, met stations bij kantoorwijken . Ook de gemeente Zoetermeer bepleit een station op de HSL, buiten de huidige bebouwde kom en omringd door nieuwe kantoren. Als eenmaal zo'n station ligt, dan is de verleiding groot om het oude station te sluiten - en mogelijk ook de oude spoorlijn in zijn geheel.

In de jaren '50, '60 en '70 werden spoorlijnen gesloten wegens gebrek aan klanten, maar dat speelt geen rol bij de nieuwe sluitingsdrift. Tegen de spoorlijnen tellen twee factoren:

De vele voorstellen voor het ondertunnelen van spoorlijnen bewijzen, hoezeer een spoorlijn inmiddels als een nadeel gezien wordt. Ook in België wordt om ondertunneling geroepen, zie Fronde contre le doublement de la ligne 161. Omdat er toch geen geld is, om alle steden en dorpen te ondertunnelen, zal sluiting als alternatief steeds meer in beeld komen. De sluiting van de spoorlijnen brengt bepaalde voordelen: De voordelen worden duidelijk aan de hand van een voorbeeld in Friesland:

Ondernemers willen spoorloos Harlingen
Leeuwarder Courant, 22 mei 2003 (van de website Trein '99)

HARLINGEN - Het bedrijfsleven pleit voor opheffing van de spoorlijn Leeuwarden - Harlingen. Dat bespaart jaarlijks € 6,7 miljoen en heft barrières op voor de ontwikkeling van Harlingen en Franeker. Voorzitter Rinse Post van de Ondernemers-federatie Westergozone lanceerde het 'project Spoorloos' gisteren in Franeker.

Post wil met zijn proefballon een discussie op gang brengen over de hoge kosten van de spoorlijn. ,,Ik weet wel dat je wordt aangevallen zodra je aan het openbaar vervoer komt, maar we zien dit gebied verpauperen en daar willen we iets aan doen.''

De 2500 mensen die nu dagelijks met de trein reizen, kunnen volgens de ondernemers even goed met snelbussen over de A31. Bij Dronrijp, Franeker en Harlingen zouden halteplaatsen moeten komen. De ondernemers denken aan één bus per kwartier of 20 minuten.

De spoorlijn verhindert gewenste ontwikkelingen en vergt de komende jaren forse investeringen, heeft Post becijferd. Er zouden alleen al vijf tunnels of bruggen à € 60 miljoen nodig zijn voor de 'haak' om Leeuwarden, de verdubbeling van de A31 bij Harlingen en bij de zuidelijke uitbreiding van Franeker.

Als die tunnels niet worden gebouwd, scheelt dat jaarlijks € 3 miljoen aan afschrijvingskosten. De overige besparingen komen uit het vervallen van onderhoudskosten, van exploitatiebijdragen, kostenbesparing bij het schoonmaken van grond rond het spoor en een simpeler oplossing voor de zeedijkverhoging in Harlingen als het spoor daar weg is.


Het Harlingse bedrijfsleven heeft z'n zin gekregen, want de Provincie liet een verkennend onderzoek uitvoeren, dat inderdaad sluiting adviseerde. Vergelijkbare overwegingen spelen een rol in andere steden, ook in steden die beweren het openbaar vervoer een warm hart toe te dragen.

Amsterdam

In Amsterdam is al besloten tot een afnemende rol voor Centraal Station: de snelle treinen vanuit Frankrijk en Duitsland zullen naar Station Zuid-WTC rijden, niet naar Centraal. Over 10 of 15 jaar wordt ongeveer de helft van het lange-afstands treinverkeer op Zuid-WTC verwerkt. Je zou dus ook kunnen zeggen, dat Centraal Station dan halverwege het sluitingsproces is: het aandeel van Zuid-WTC zou uiteindelijk 100% kunnen worden. Bij Centraal Station wordt het stationseiland opnieuw ingericht, maar uitsluitend ten behoeve van projectontwikkelaars. Aan de oostkant ligt een scherpe bocht in het tracé: samen met de vele kruisende bewegingen, zorgt dit voor een trage rit. Het wordt nu ingeklemd door kantoren en overkapt, waardoor verbetering definitief onmogelijk wordt. De Dienst Infrastructuur heeft definitief afgezien van verbetering van de lijn hier.

Delft

De lijn door Delft is een schoolvoorbeeld van een ongewenste spoorlijn in de stad. De tweesporige viaduct wordt intensief gebruikt, het levert veel overlast op voor de aangrenzende huizen, het grenst direct aan de oude binnenstad, en het deelt de bebouwde kom van Delft in tweeën. Een tunnel was al langer voorzien, maar dat was vooral bedoeld om de lijn 4-sporig te maken, en zodoende de flessehals tussen Den Haag en Rotterdam weg te halen. Maar volgens de nieuwe filosofie van 'Benutten en Bouwen' is een stuk dubbelspoor geen flessehals, en daarom is de tunnel '10 jaar uitgesteld'. De overlast blijft - waardoor het alternatief sluiting vanzelf zal opduiken in de Delftse politiek.

Amersfoort

Bij de verbouwing van het station van Amersfoort, is een nieuw en verbeterde lijn in de richting Arnhem / Nijmegen, op het tracé van de goederenlijn naar Leusden, onmogelijk gemaakt. Aan de noordkant zijn kantoren gebouwd: ze nemen de plaats in, van de nieuwe perrons die nodig zouden zijn, voor treinen Amsterdam - Amersfoort - Arnhem. Ook een ongelijkvloerse kruising wordt door de nieuwbouw onmogelijk gemaakt. (Tot aan de Tweede Wereldoorlog, reden er treinen Amsterdam - Amersfoort - Rhenen - Kesteren - Nijmegen).

Utrecht

De plannen voor het stationsgebied rond Utrecht Centraal passen duidelijk in een sluitings-strategie, hoewel zulke scenario's buiten de politieke discussie zijn gehouden. Om te beginnen heeft Utrecht gekozen voor de bus als drager van het openbaar vervoer in de stad: dat vergemakkelijkt een toekomstige sluiting van de spoorlijnen.

Veel geld wordt gestoken in de bouw van kantoren en appartementen rond het station, maar voor de sporen en perrons is weinig geld beschikbaar. Utrecht heeft bewust gekozen, om geen nieuwe infrastructuur te financieren met de opbrengsten van de projectontwikkeling. Ook hier wordt het station vooral gezien als een grootschalige nieuwbouwzone in de stad, niet als een plaats waar treinen stoppen. (Voor de treinen zelf is geen cent beschikbaar, na de liberalisering is dat een zaak van de vervoerbedrijven, niet de overheid).

Op de kaarten van het toekomstige stationsgebied Utrecht is het station zelf - perrons en sporen - een grijs vlak. Toch laten de details zien, dat er wel nagedacht is over de functie van het station, maar dan in negatieve zin. De plannen maken de bouw van een oost-west tramtunnel onder het station onmogelijk, zodat de bestaande lijn naar De Uithof (universiteit en hogeschool) niet vertramd kan worden. (Dit besluit is wel in alle openheid genomen - een tunnel is te duur, en voor de Utrechtse politiek is dat allesbepalend).

Aan de noordkant wordt er tegen de spoorlijnen aangebouwd, op het smalste punt van de brug/viaduct richting Amsterdam (bij Smakelaarsveld). Dat belet dat de capaciteit in de toekomst uitgebreid wordt. Ook het verhogen van de snelheid wordt bemoeilijkt: in een flessehals zoals deze, zijn wissels met een scherpe hoek nodig, en de trein kan niet hard rijden. De perrons voor de treinen vanuit Hilversum - rond 1940 gebouwd - blijven op hun plaats. Hierdoor wordt het onmogelijk, om de diensten naar Hilversum en Almere te integreren in het geplande Randstadspoor (stedelijke stoptreindienst).

De HSL-Oost, naar Arnhem en Duitsland is een van de weinige spoor-vernieuwingen in de plannen voor Utrecht Centraal. Toch staat nergens een HSL-lijn ingetekend: er is een reservering voor een perron, niet meer. De minimale investeringen duiden op een mogelijke verplaatsing van de lijn. Als alle oude lijnen door Utrecht CS toch gesloten worden, dan kan de HSL door Utrecht verplaatst worden naar een tracé naast de A2 - dat is al eerder voorgesteld, in de 'Rondje Randstad' plannen. Het station komt dan in het nieuwe centrumgebied van Leidsche Rijn - dat komt de projectontwikkelaars mooi uit.

Opmerkelijk is dat op een aantal kaarten de spoorlijnen helemaal weggelaten zijn. De oost-west route langs de Leidsche Rijn, de toekomstige 'Stadscorridor' voor fietsers en voetgangers, loopt tegenwoordig onder het spoor. Op de tekeningen van de toekomstige route is er geen tunnel meer. De route is blijkbaar ontworpen vanuit de gedachte, dat de sporen hier verdwijnen. Ook het stations-traverse wordt op de kaarten als een oost-west route voorgesteld, zonder verbinding met de perrons die op dit moment eronder liggen. Dit is niet zonder logica. Het Jaarbeursgebied wordt in de toekomst even belangrijk als de binnenstad, en een verbinding heeft een eigen bestaansrecht, los van de treinen die er onderdoor rijden. Dat betekent ook, planologisch gezien, dat de treinen kunnen verdwijnen - en misschien gebeurt dat ook.

Het Gooi

Zoals gezegd, worden de stoptreinen via Hilversum buiten het Randstadspoor project gehouden: daardoor wordt de toekomst van deze dienst op langere termijn onzeker. Daarmee wordt ook de lijn Amsterdam - Amersfoort ondermijnd. De duurste wijken in het Gooi liggen niet tegen de spoorlijn aan, en hebben dus weinig overlast, maar sluiting kan voordelen opleveren. In Hilversum verdwijnt de barrière in het centrum, en ook tussen Mediapark en Hilversum Noord. In Bussum wordt uitbreiding van het centrumgebied in westelijke richting mogelijk. Ook het Naardermeer, het eerste natuurmonument van Nederland, zou verlost worden van de spoorlijn die doormidden loopt. Ook al is het gebied niets meer dan een ondergelopen polder, de gedachte dat de spoorlijn 'de natuur doorsnijdt' kan bepalend zijn voor het beleid.

De Randstadspoor-plannen waren vaag over de rol van de lijn Utrecht - Baarn via Soest. Inmiddels is duidelijk waarom: het zal vermoedelijk verdwijnen. Het wordt eerst ingekort tot Soestdijk, overstap richting Hilversum en Amsterdam is dan onmogelijk. Station Soest zal sluiten. Dan zijn er nog twee stations over, op een doodlopende lijn, en de kaarten worden ook duurder. Het is duidelijk dan men af wil van de lijn, en de kruisende treinbewegingen bij Den Dolder.

Heiloo

De gemeente Heiloo had gevraagd om ondertunneling van de spoorlijn (Amsterdam-Alkmaar) vanwege geluidsoverlast, en omdat de lijn het heilige autoverkeer belemmerde. Daarvoor is uiteraard geen geld, en nu bepleit de gemeente de bouw van tunnels onder het spoor. Ook daarvoor is vermoedelijk geen geld beschikbaar. Sluiting van de lijn zou Alkmaar benadelen, en is daarom geen optie op korte termijn, maar het zal zeker een punt worden in de Heiloose gemeentepolitiek.

Assen

Het CDA in Assen heeft om een onderzoek gevraagd naar ondertunneling van de spoorlijn in Assen. Dit omdat de spoorlijn een barrière vormt. Omdat nu al vast staat dat het project te duur is voor de gemeente, komt dit neer op een verkapt onderzoek naar sluiting van de lijn. Dat zou Groningen benadelen, maar wellicht hecht een toekomstig bestuur in Groningen geen waarde aan een spoorverbinding.

Goes

De PvdA is voorstander van het verplaatsen van de spoorlijn uit het centrum van Goes, vooral vanwege geluidsoverlast. Ook hier wordt ondertunneling of verdiept aanleggen als alternativen besproken, zie Studie verplaatsing spoor Goes. De verplaatste lijn zou langs de A58 lopen, het station zou dan op 3 km van het centrum liggen, buiten de bebouwde kom. Het vrijgekomen tracé wordt gebruikt voor kantoren en woningen. Maar als het Rijk honderden miljoenen euros moet betalen om Goes te ontlasten, dan is de keuze voor sluiting van de Zeelandlijn snel gevallen.

Landelijke sluiting

Hoe zou een landelijke sluitings-strategie eruit zien? De HSL-Zuid (Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen), blijft bestaan, en ook de geplande snelle treinen Rotterdam - Breda over deze lijn. Als het ooit gebouwd wordt, dan blijft de HSL-Oost (Amsterdam - Utrecht - Duitsland) ook rijden. De Betuwelijn zou alle goederentreinen vanuit Duitsland verwerken: dat betekent dat er slechts één bestemming is, Rotterdam. Alle resterende spoorlijnen zouden sluiten, voor zowel passagiers als vrachtvervoer. Nederland zou ongeveer 10 stations tellen. De metro's in Rotterdam en Amsterdam blijven: de tramlijnen zouden het waarschijnlijk niet redden.

Bedenk dat Nederland over 30 jaar een hoger autobezit heeft, dan CaliforniŽ tegenwoordig - het autobezit in West-Europa loopt ongeveer 25 jaar achter. Uitgezonderd chronisch zieken en gehandicapten, heeft dan elke volwassene een eigen auto - en tegen die tijd is een rijbewijs waarschijnlijk met 15 of 16 jaar te halen. Op zuiver economische gronden heeft het geen zin, om gewone treinen in zo'n land te laten rijden: slechts de HSL zou kunnen concurreren. Het heeft dus ook geen zin om met de voorstanders van sluiting in debat te gaan: de argumenten zijn er toch niet. "Auto of trein" is geen economisch of technisch vraagstuk, maar een keuze voor een bepaalde vorm van de samenleving, een gevoelskwestie.


INDEX - Urban